Muy pocos saben de su existencia. Son menos, todavía, los que pueden contar que lo atravesaron alguna vez. Quizás por ese halo de misterio que lo rodea, hasta hoy se tejen a su alrededor historias y mitos sobre supuestos contrabandistas que lo utilizaban para ocultar mercaderías. Lo cierto es que existe un túnel poco conocido que atraviesa las profundidades del centro porteño por debajo de la Avenida Rivadavia, más abajo de la línea A de subterráneos. Una grieta oculta debajo de otra, que los expertos elogian por su increíble fortaleza. Una impresionante pieza de ingeniería trazada en 1912 que resiste, escondida, hasta hoy. Pensado como un canal subterráneo que uniría el Puerto de Buenos Aires con el corazón de la ciudad, el túnel del viejo Ferrocarril Oeste fue un proyecto del ingeniero británico David Simpson que comenzó en 1906. Recién en 1910 la obra fue autorizada por el gobierno de la época y dos años después comenzaron los arduos trabajos para su trazado. Finalmente, se inauguró en 1916, durante la presidencia de Victorino de la Plaza. Atravesar hoy el túnel -que se utiliza estrictamente para tareas de logística del sistema ferroviario- no es sencillo. Es muy estrecho y por sus vías apenas puede pasar una única formación. Con forma de herradura, se accede a él por un gran arco ubicado en la Avenida Madero y Sarmiento, detrás de la Casa de Gobierno, y se extiende por más de 5 kilómetros, por los que todavía quedan vestigios de viejos hoyos que funcionaban allí en otros tiempos como una suerte de respiraderos, entre la oscuridad y la humedad que lo invaden todo. EL NACIMIENTO Eran tiempos de florecimiento y expansión de Buenos Aires. De hecho, en diciembre de 1913 se había inaugurado el servicio de la línea A de subterráneos, algo que colocaba a la capital argentina entre las pocas ciudades del mundo en contar por aquel entonces con este tipo de transporte. "No por casualidad, la compañía Anglo Argentina, autorizada a construir y explotar la red de subterráneos, tuvo también que ver por esa misma época (1912-1916) con la construcción de otro túnel algo más abajo aunque casi paralelo a la línea A, pero rigurosamente cerrado a la vista del público. Se trataba de suplir la carencia de una conexión directa entre la zona portuaria y el ferrocarril más antiguo del país, el del Oeste (hoy Sarmiento)", explicó al reconstruir la historia del túnel la revista Siete Días en su edición del 26 de junio de 1974. "Contrariamente al subterráneo de pasajeros, que se hizo a cielo descubierto, levantando la Avenida de Mayo, este otro túnel se construyó como los socavones de las minas, en el mejor estilo topo. El resultado fue una obra de ingeniería notable, verdaderamente fuera de serie, para la época, tanto que subsiste en excelentes condiciones hasta el presente", detalló la publicación. Con una profundidad que en algunos tramos alcanza los 20 metros, el túnel sirvió para atravesar el corazón porteño sin barreras ni interferencias para el tránsito. Primero, lo utilizaron trenes de carga que circulaban entre el puerto y la estación Once. Pero no resultaba sencillo, dado que el vapor de aquellas formaciones invadía el túnel y dificultaba la circulación. "Un ferroviario memorioso —y la mayoría de ellos lo son— recuerda que los primeros servicios de carga se hicieron con locomotora a vapor y, en consecuencia, no pocas veces hubo que auxiliar a maquinistas y guardas semiasfixiados", relató la revista Siete Días. "Desde luego, un túnel como este tiene su propia e intransferible historia, llena de anécdotas pintorescas, como aquella del vagón que volcó una suculenta carga de granos y generó así un ejército de saludables, rozagantes y no muy encantadoras ratas. O la de los contrabandistas, que echaban sus bultos non sanctos en los vagones de carga estacionados en el puerto y luego los iban a recoger tranquilamente en el Once", reconstruyó la revista. Hacia fines de los años 40 por allí también transitó una línea de trenes de pasajeros con carrocería de madera que partía de una estación llamada 1º de Marzo, ubicada en la intersección de las vías del puerto con la calle Juan Domingo Perón (entonces llamada Cangallo), y llegaba hasta el barrio de Caballito. Según explica un documento editado por el Boletín de Historia Ferroviaria de la Fundación Museo Ferroviario, aquel servicio "se efectuaba básicamente con un solo tren de dos coches (uno de primera clase y el otro de segunda) que tardaba 16 o 17 minutos en recorrer, sin paradas intermedias, los 7 kilómetros y medio que separaban ambas cabeceras, con una velocidad comercial que no alcanzaba los 30 kilómetros por hora". Por las dificultades técnicas que implicaba, aquel ensayo duró apenas un año y el viejo túnel cayó en desuso. Durante años hubo intentos por reflotar este tipo de proyectos, pero fue en vano. Una de las últimas veces que el túnel se usó de manera frecuente fue a fines de los años 90. Por entonces se inauguró un servicio de trenes que unía la localidad de Castelar, al oeste del Gran Buenos Aires, con Puerto Madero. Luego de hacer el recorrido habitual del Sarmiento, los trenes se metían en el túnel en Once y terminaban detrás de la Casa Rosada. "Con este tramo de 26 kilómetros, la empresa TBA inaugura su primer servicio diferencial con 6 frecuencias diarias y un valor del pasaje simple de 3 pesos. El primer servicio parte a las 6:57 desde Castelar y llega a Puerto Madero a las 7:43", informó el diario Clarín en su edición del 21 de octubre de 1997. Estas formaciones especiales del Sarmiento usaban el túnel. Pero al tiempo ese servicio se interrumpió. LA ACTUALIDAD El túnel oculto hoy funciona, sobre todo, para uso logístico de la red ferroviaria. De hecho, por estos días está siendo utilizado para el traslado de 19 locomotoras que llegaron desde China hasta el Puerto de Buenos Aires e integrarán la línea San Martín Cargas. "Las locomotoras parten desde el puerto de Buenos Aires, pasan por un túnel debajo de Plaza de Mayo y desembocan en Almagro, a la altura de la calle Sánchez de Bustamante. Al salir a la superficie, continúan su trayecto por las vías del tren Sarmiento hasta Santos Lugares", informaron a Infobae desde el Ministerio de Transporte. Allí, las formaciones reciben los últimos retoques técnicos y luego parten hacia Mendoza, su destino final. El recorrido que realizó Infobae por el túnel, aproximadamente a 20 kilómetros por hora a bordo de una de las nuevas locomotoras, resulta apacible. A nadie a comienzos del 1900 se le ocurrió pensar que un siglo después habría gente intentando conectarse desde allí mediante su teléfono celular. No hay caso, no hay señal. Un foco de claridad indica que arriba está en Congreso de la Nación. Después se pierden las pistas. A lo largo del camino apenas se logran divisar algunas curvas y leves pendientes que hacen que no se pueda perder la atención en el trayecto. Impresiona pensar que el techo del camino que la máquina atraviesa es el piso de la línea A del subte, en la que viajan miles de pasajeros a diario. Pasan los minutos, la formación se detiene por algunos instantes. Las paredes están muy cerca del tren, que poco después vuelve a arrancar y retoma su marcha lenta en medio de la oscuridad. Entonces, por fin avanza, imparable, hasta que encuentra la luz.
